Le gouvernement allemand a fait sensation dans le secteur automobile en insistant sur une disposition non contraignante qui demande à l’exécutif européen d’évaluer l’option des carburants synthétiques pour les véhicules à moteur à combustion après le passage de 2035 aux ventes de véhicules à zéro émission.
Jeudi soir (27 octobre) a vu un accord sur les normes européennes de CO2 pour la réglementation des voitures et des camionnettes, qui comprend une interdiction de facto de la vente de nouveaux véhicules à moteur à combustion à partir de 2035 en réduisant à zéro les émissions autorisées.
Cependant, certaines dispositions contenues dans les détails de l’accord ont semé la confusion : la révision annoncée des objectifs en 2026, ainsi qu’un considérant non contraignant demandant à la Commission européenne de faire une proposition permettant la vente de véhicules à moteur à combustion après 2035 s’ils fonctionner « exclusivement avec des carburants neutres en CO2 ».
Cette dernière disposition a été initialement proposée par le gouvernement allemand.
L’un des partis au pouvoir en Allemagne, le parti libéral FDP, qui fait partie du groupe Renew Europe au Parlement européen, a qualifié l’accord de « technologie ouverte ».
« Les moteurs à combustion avec des carburants électroniques neutres pour le climat continueront d’être autorisés après 2035. Une interdiction générale des moteurs à combustion interne à partir de 2035 n’est donc pas envisageable », a déclaré le groupe du parti au Bundestag. tweeté.
Le ministre allemand des Transports, Volker Wissing, membre du FDP, a déclaré à EURACTIV que « la Commission européenne présentera des propositions sur la manière dont les véhicules équipés de moteurs à combustion interne alimentés uniquement par des carburants électroniques pourront encore être immatriculés après 2035 ».
Cependant, les représentants de l’industrie ne sont pas d’accord.
« La fin du moteur à combustion n’est pas sur la table », a écrit VDMA, l’association allemande de l’industrie mécanique, dans un communiqué, critiquant que « seul un considérant non contraignant a maintenant été intégré dans le règlement de l’UE ».
« Au final, cela n’aide pas la cause », a écrit l’association, qui aurait préféré que la clause soit rendue juridiquement contraignante.
La Commission elle-même, à qui l’on demande de faire la proposition, a refusé de se prononcer sur la question de savoir si elle ferait une autre proposition et ce qu’elle pourrait impliquer. « Il y aura une réflexion plus approfondie à l’avenir pour savoir si des mesures supplémentaires sont nécessaires », a déclaré Tim McPhie, porte-parole de la Commission européenne, lors d’un point de presse après avoir été interrogé sur le récital.
« Comme toujours, les propositions de la Commission sont technologiquement neutres. Mais si vous regardez la direction que prend le marché, vous voyez des investissements importants dans les véhicules électriques en particulier, pour de nombreux constructeurs en Europe », a-t-il souligné.
« Avec cet objectif réglementaire, nous montrons que le marché est là, et nous encourageons de nouveaux investissements dans ce secteur », a-t-il ajouté.
Le récital n’est qu’une « concession tactique », selon un expert
L’association allemande de l’industrie automobile, VDA, n’a pas commenté le considérant dans sa réaction officielle à l’accord. Cependant, l’association a désigné les carburants synthétiques comme un « complément important à la montée en puissance rapide de la mobilité électrique », qui peut être utilisé pour décarboner le parc automobile existant.
« L’industrie ne prend pas cette clause au sérieux », a déclaré Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Centre de recherche automobile (CAR) à Duisburg, en Allemagne, à EURACTIV. Selon lui, les limites d’émissions réduites ne peuvent être atteintes qu’avec des véhicules électriques à batterie.
« Il n’y a pas de retour en arrière. Le moteur à combustion interne touche à sa fin », a-t-il déclaré, attribuant la disparition au fait que les plus grands et deuxièmes marchés mondiaux, la Chine et les États-Unis, se dirigent clairement vers les véhicules électriques à batterie (BEV).
Pour Dudenhöffer, le récit n’est qu’une concession tactique au chef du FDP, le ministre allemand des Finances Christian Lindner, qui avait fait la promotion de l’ouverture technologique.
Le FDP est également sous pression pour devenir « plus visible » dans la coalition gouvernementale avec les sociaux-démocrates d’Olaf Scholz et le parti des Verts après avoir perdu plusieurs élections régionales, ce que les dirigeants du parti ont attribué à l’appartenance du parti à l’inhabituelle coalition de « feux de signalisation » avec deux partis de gauche.
Industrie : les conditions-cadres doivent être adaptées
L’industrie automobile allemande a reproché aux institutions de l’UE d’être « imprudentes » en s’accordant sur des objectifs sans s’assurer qu’ils peuvent effectivement être atteints.
« L’UE doit maintenant passer immédiatement à l’offensive en ce qui concerne les conditions-cadres », telles que l’approvisionnement en énergie et en matières premières, a exhorté la présidente de VDA, Hildegard Müller.
Le règlement « fixe des objectifs ambitieux », a-t-elle écrit, mais « sans laisser d’opportunités pour répondre au développement et aux défis actuels ».
Des remarques similaires ont été faites par des représentants d’équipementiers automobiles.
« Il y a des incertitudes, que nous devons reconnaître », a écrit Benjamin Krieger, secrétaire général de l’Association européenne des équipementiers automobiles (CLEPA).
« La disponibilité de matières premières, de véhicules abordables, d’infrastructures de recharge et de ravitaillement étroitement liées et d’énergies renouvelables suffisantes » sont tous importants pour que l’électrification fonctionne, a-t-il ajouté.
[Edited by Nathalie Weatherald]