Remarque : Le paragraphe suivant de cette histoire concerne un événement d’art du verre. Nous entrons dans la charge des véhicules électriques juste après cela.
Le Corning Museum of Glass vous propose à nouveau « 2300 Deg », une soirée de musique, de verre et d’artisanat. J’ai reçu un e-mail concernant cet événement et j’ai décidé d’y assister. L’événement s’est produit la semaine dernière (jeudi 18 novembre) de 18h00 à 20h00 au musée. Ils n’ont pas eu cet événement depuis avant, attendez-le, COVID-19 ! Imagine ça. (Avertissement : la colère alimente cet article, alors attendez-vous à du sarcasme.) Je n’avais jamais été à l’un d’entre eux. Bref, c’était super ! Je le recommanderais à tout le monde. Ils avaient un groupe en direct jouant de la musique mixte au-dessus des artistes de verre pendant qu’ils créaient une pièce de verre originale. Ils avaient un autre groupe complet jouant dans une toute autre pièce – musique uniquement et piste de danse. Le vin et la bière étaient aux deux endroits. Il y avait une équipe d’environ 7 personnes travaillant sur le projet dans le grand «laboratoire chaud» en mezzanine, l ‘«artiste» dirigeant et travaillant les détails au fur et à mesure que la pièce progressait. C’était vraiment intéressant car je n’avais jamais vu plus de 2 à 3 personnes travailler sur une pièce. C’était toute une équipe coordonnée, chacun ayant des tâches spécifiques. L’œuvre d’art a fini par être une révélation en verre d’un aspirateur jouet pour enfants avec des dents blanches, des roues, un corps rougeâtre foncé et une poignée noire. C’était vraiment créatif et détaillé dans la nature. Un gars vêtu de vêtements réfractaires (on aurait dit qu’il était habillé pour éteindre un feu de puits de pétrole), a saisi la pièce chaude alors qu’ils la libéraient du tube de soufflage en acier inoxydable et l’ont placée dans le four de recuit pour refroidir très, très lentement. Cette pièce pesait probablement 20 à 30 livres !
Maintenant, pour un tour du côté obscur : il fait nuit et sombre, vers 21h00, 31°F (-0,06°C). Le chargeur ChargePoint de niveau 2 du musée nous a fait passer d’environ 35 miles à environ 1/3 de charge, soit environ 90 miles. Nous avions besoin d’une charge rapide DC pour rentrer à la maison (2 heures et 20 minutes de route, 140 miles). Donc, nous en avons trouvé un à 15 miles à Bath, une station EVolve NY de 4 chargeurs rapides DC duel. 3 milles de ce voyage de 15 milles étaient dans notre direction. Le reste ne l’était pas. Pour compresser, il m’a fallu 3 tentatives sur 3 chargeurs pour essayer d’obtenir une réponse à mes cartes de crédit, qui ont toutes échoué, quelle que soit la séquence que j’ai essayé d’utiliser. Alors, sortent le téléphone portable et le numéro sans frais. L’« agent » a fini par redémarrer le chargeur. Comme il démarrait en mode écran N&B, j’ai remarqué qu’il s’agissait en fait d’un chargeur ABB (c’est-à-dire qu’ABB était le véritable fabricant du chargeur). Une fois stable après un nouveau démarrage, j’ai branché notre voiture, une Kia Niro EV 2020 (19 500 miles) – batterie de 64 kWh, taux de charge maximal de 75 kW. Je lui ai donné toutes mes informations de carte de crédit et la charge a commencé. Maintenant, alors que je continue avec cette proclamation, gardez à l’esprit qu’il fait 31 ° F à l’extérieur. La voiture et sa batterie n’étaient en aucun cas surchauffées ni vraiment, vraiment froides. C’était bien dans la plage de température normale, côté froid, prêt pour une charge complète.
Le chargeur est passé à 34 kW et s’est assis là. Je vous épargnerai le langage associé qui a commencé à jaillir de moi. Après quelques minutes, il s’est envolé vers l’avant et vers le haut jusqu’à un énorme 42 kW. Vous pouvez imaginer mon excitation en estimant le temps qu’il faudrait pour obtenir 40 ou 45 kWh livrés. La voiture a dit 2+ heures bien sûr. Vouloir rentrer à la maison dès que possible, fatigué, réflecteur nocturne « inter-états » conduisant devant, bâillement, bâillement, etc., etc. – ce débit d’énergie était comme attendre que le soleil devienne « géant rouge » (environ 10 milliards d’années). 42 kW semblaient l’être, puis après environ 10 ou 15 minutes, il a fait une autre augmentation spectaculaire à… 54-55 kW. WOW!! Maintenant, nous commençons au moins à devenir sérieux, peut-être. Cela dit, toutes ces absurdités se produisent bien en dessous de 80 %, avec une charge de niveau 2 de 6 kW pendant plus de 2 heures, puis une conduite à vitesse décente de 20 minutes.
Ils ont tous affirmé (y compris cet agent téléphonique) que nous resterions à pleine puissance jusqu’à environ 80 %. Oh vraiment! J’ai commencé à 26% et nous sommes à ce stade dans la fourchette de 40% ou 50%. Cet emplacement de borne de recharge facture au kWh, il n’y a donc aucune incitation à augmenter les prix en raison d’une charge plus longue. Les choses se sont enchaînées, puis il a décidé de revenir à 42 kW. Eh bien, cela ne cesse de s’améliorer.
Quelques minutes de plus passèrent (imaginez regarder le sablier de la Méchante Sorcière de l’Ouest faire couler son sable rouge à travers sa petite gorge d’énergie). Puis, dans un presque dernier souffle pour la vie, il a bondi à un nouveau sommet de 58 kW ! D’où vient cela? J’ai l’impression d’être dans un casino en attendant que mes différentes mains de blackjack approchent de 21 (75 kW). Je reçois un coup de fouet. Red Giant, Wicked Witch, Casino… c’est là que va mon cerveau. 58 kW n’ont pas duré longtemps — quelques minutes et c’était 55 kW, 42 kW, et enfin… 24 kW. Après presque une heure de temps de charge réel, j’ai finalement terminé la charge à 82 %. Jamais, même une seconde, le taux de charge n’a dépassé 58 kW sur une voiture capable de 75 kW – dans une situation de température qui, sans stress thermique, pourrait atteindre sa pleine capacité. Oh, et au fait, ce chargeur avait des câbles de port CCS de 2 à 150 kW.
Eh bien, à part la colère, pourquoi me suis-je senti obligé d’écrire à ce sujet, « Une accusation dans la vie de… » – j’aurais peut-être dû en faire le titre de l’article ? Il y a eu beaucoup de sang numérique consacré à l’infrastructure de recharge des véhicules électriques et aux expériences du monde réel aux États-Unis et dans le monde ici sur Clean Technica. Ce site de recharge particulier à 21h00 était un parking à l’arrière d’un bâtiment urbain, une zone morte, loin du point de recharge de VE de café alimentaire convivial, chaleureux et confortable dont on parle beaucoup et souhaité (avec des paysages activés de clients suaves sur iPads et ordinateurs portables attendant des électrons dans un état de bonheur caféiné). Mais à part cette utopie recherchée de la recharge, je me serais vraiment contenté de 74 kW à au moins 70 %. Cela aurait duré environ 30 minutes, accompagnés, espérons-le, d’un processus de démarrage en douceur, plutôt que de « Hey ! AIDE ici ! »
En revenant à la capture d’écran avant offerte de ma «feuille» de confirmation de paiement par e-mail, une pensée instantanée clignote. Je m’imagine m’asseoir pour un délicieux repas végétalien et remarquer que la plaque au-dessus de la porte indique « Appartenant à Rare Red Meat, Inc. » ou m’asseoir pour un steak et des pommes de terre avec des petits pains chauds au beurre sur le côté et remarquer la plaque au-dessus la porte dit « Appartenant à Vegan International ». Il y a quelque chose de « faux » et de malhonnête à voir le conflit d’intérêts direct sur l’affichage de l’en-tête, en particulier à l’état de croissance du système de ce prodige (le réseau de recharge des véhicules électriques est encore un enfant, au sens figuré).
Notre réseau de recharge pour véhicules électriques est un système technique éclaboussé de la peinture politique brûlante de la polarisation. Il y a une tentative en cours pour permettre au phénix de notre système de transport de mourir et de renaître dans une version meilleure et plus durable, à travers le gant écrasant toujours présent du FFI (industrie des combustibles fossiles) et de tous ses intérêts de profit en aval et en amont. Par une froide nuit de novembre, pour faire l’expérience d’un non-sens de charge absolu, sans AUCUNE clause de sauvegarde logique, je me suis demandé si «l’état des lieux» actuel était simplement de gâcher, de ralentir et de lacer avec misère le résultat enviable. L’état actuel de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques permet à la FFI de s’approprier la concurrence. L’expression « conflit d’intérêts » existe-t-elle encore, n’importe où ? Je penche pour un NON dur.
Après coup, l’infrastructure de recharge des véhicules électriques (éventuellement à l’exclusion de Tesla) a-t-elle vraiment besoin de plus de vents contraires, compte tenu de ses antécédents de démarrage à ce jour ?
Par Willian H Fitch III, WeAreSolar
Résolvons tous ces problèmes variés, ce que nous sommes plus que capables de faire. Arrêtons d’empoisonner notre propre eau de puits et produisons un service de classe mondiale pour la renaissance du phénix.
Par William H Fitch III, We Are Solar Owner
WeAreSolar.com est une entreprise de plusieurs décennies dans le conseil et la distribution d’énergie solaire et renouvelable, ainsi que dans certaines installations directes. Il est actuellement membre de l’ASES et possède diverses autres affiliations dans le domaine des énergies renouvelables. Il est « dans » l’énergie solaire et renouvelable depuis les années 1970 dans le domaine du solaire thermique – tout, des cuiseurs solaires aux maisons super-isolées en passant par les systèmes thermiques à air chaud et liquide, les plaques plates et les tubes sous vide. La propre résidence de William génère environ 20 mégawattheures par an d’électricité PV, et elle comprend également des systèmes géothermiques et solaires thermiques. Lui et sa femme conduisent des voitures entièrement électriques et utilisent des outils de jardin entièrement électriques. Pas d’essence.
Professionnellement, William a passé environ 40 ans dans l’informatique – du codage de logiciels à la conception de systèmes en passant par les installations matérielles de réseau complet dans plusieurs environnements commerciaux et grandes entreprises.
Image présentée avec l’aimable autorisation d’EVolve NY.
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